Euro 6e-bis : le CO2 des hybrides rechargeables refait

Euro 6e-bis est la norme européenne qui recalcule, depuis 2025, le CO2 homologué des hybrides rechargeables. Elle ne touche ni au moteur ni à la batterie. Elle change une distance dans une formule, et cette distance fait à peu près tripler le chiffre sur le certificat. En Belgique, c'est l'avantage de toute nature du salarié qui encaisse la différence.

Euro 6e-bis change une distance, pas un moteur

J'ai vu passer en atelier des clients qui comparaient deux bons de commande de la même rechargeable, à six mois d'écart, et qui ne comprenaient pas pourquoi le CO2 avait doublé. Ils pensaient que le constructeur avait changé de moteur. Il n'avait rien changé du tout.

Le protocole WLTP mesure une hybride rechargeable (PHEV) deux fois : batterie pleine, jusqu'à épuisement, puis batterie vide. Les deux résultats sont ensuite mélangés avec un coefficient, le facteur d'utilité, censé représenter la part des kilomètres faits à l'électricité. Je l'ai déjà détaillé dans l'article sur la consommation réelle d'une hybride rechargeable. Retenez une chose : ce coefficient dépend de l'autonomie électrique, et d'un paramètre qu'on ne voit jamais, la distance de normalisation.

C'est ce paramètre que le règlement (UE) 2023/443 a modifié. La courbe du facteur d'utilité a été construite en 2014 pour l'Europe, à partir de statistiques de déplacements, avec une distance de normalisation de 800 km (rapport technique de la Commission, novembre 2014). Euro 6e-bis la porte à 2 200 km. L'étape suivante, appelée Euro 6e-bis-FCM, la portera à 4 260 km.

Plus cette distance est longue, plus il faut d'autonomie pour obtenir le même facteur d'utilité. À batterie égale, la part électrique supposée baisse, la part thermique monte, et le CO2 pondéré suit.

D'après l'ICCT, qui a décortiqué le texte en décembre 2022, 2 200 km correspond à l'usage moyen observé sur les rechargeables de particuliers, et 4 260 km à la moyenne de tout le parc européen, voitures de société comprises. Les voitures de société, justement, sont celles qu'on branche le moins.

Quand Euro 6e-bis s'applique-t-elle à votre voiture ?

Tout dépend de deux dates : celle de l'homologation du modèle et celle de la première immatriculation de votre exemplaire. Un modèle homologué en 2023 et immatriculé neuf en février 2026 a dû être réhomologué, et son certificat porte la nouvelle valeur.

Le seuil belge vient de la loi du 18 décembre 2025, publiée au Moniteur le 30 décembre 2025, et la circulaire 2026/C/10 du 7 janvier 2026 en donne le mode d'emploi. Détail amusant : le texte de loi publié parle d'une norme « Euro 6e1-bis », coquille que la circulaire signale elle-même.

Une voiture déjà immatriculée ne change jamais de valeur. Une Kia Niro 1.6 GDi PHEV de 2024 garde le CO2 de son certificat, entre 19 et 25 g/km selon la version d'après autotijd.be, même revendue en 2028. C'est une hybride rechargeable dont les conducteurs relèvent 2,87 l/100 km sur 309 voitures (Spritmonitor, 26 septembre 2026, batterie pleine et batterie vide mélangées), et dont la batterie de traction est couverte 7 ans ou 150 000 km sur les voitures d'avant 2026, 8 ans ou 160 000 km ensuite.

J'ai refait le calcul du facteur d'utilité

Aucune fiche technique ne publie le facteur d'utilité. La formule, elle, est publique : une exponentielle à dix coefficients, fixés dans le rapport de 2014, appliquée à l'autonomie électrique divisée par la distance de normalisation. Je l'ai calculée pour cinq autonomies et les trois distances, en supposant une rechargeable qui émet 140 g/km batterie vide (environ 6,1 l/100 km d'essence) et presque rien batterie pleine.

Calcul simplifié, fait le 14 octobre 2026 : le règlement applique la formule phase par phase sur l'essai batterie pleine, et une voiture réelle émet un peu de CO2 même batterie pleine. L'ordre de grandeur, lui, tient.

Pour vérifier qu'il tient, j'ai pris une voiture réelle. La Peugeot 308 Plug-in Hybrid (PHEV) de 195 ch affiche en 2026 un CO2 de 54 g/km pour 85 km d'autonomie électrique annoncée et une batterie de 17,2 kWh bruts (fiche autotijd.be, lue le 14 octobre 2026). Avec la consommation batterie vide homologuée par Peugeot sur la version 180, 6,2 l/100 km, soit environ 143 g/km, la formule donne 17,7 g/km avec l'ancienne courbe, 56,2 g/km avec Euro 6e-bis et 86,1 g/km avec la courbe de 2027.

Deux grammes d'écart avec la valeur publiée sur la deuxième ligne. Le calcul retombe sur ses pieds. Côté usage réel, ses conducteurs relèvent 4,15 l/100 km sur 44 voitures (Spritmonitor, 29 septembre 2026, échantillon mince), et Peugeot garantit la batterie de traction 8 ans ou 160 000 km pour 70 % de sa capacité.

La lecture du tableau est brutale pour les petites batteries. Une rechargeable de 40 km d'autonomie était comptée aux deux tiers électrique ; elle ne l'est plus qu'à un cinquième avec la courbe de 2027. À l'inverse, plus l'autonomie grimpe, mieux la voiture résiste, ce qui explique la course aux batteries de 20 kWh et plus sur les nouveautés.

Pourquoi l'Europe a-t-elle durci le calcul ?

Parce que l'ancien chiffre décrivait un conducteur qui n'existe presque pas. Depuis 2021, chaque voiture neuve embarque un compteur de consommation dont les données remontent à l'Agence européenne pour l'environnement. Sur les rechargeables immatriculées en 2023, Transport & Environment calculait en octobre 2025 une part de kilomètres électriques réelle de 27 %, quand l'ancienne courbe en supposait 84 %.

Même après la seconde étape, la courbe supposera encore environ 36 % selon la même analyse, et le CO2 réel restera à peu près 18 % au-dessus de la valeur homologuée. La correction est donc partielle.

Et elle reste contestée. Les constructeurs demandent l'annulation de l'étape de 2027. À la mi-octobre 2026, cette étape figure toujours au calendrier ; le dossier des normes CO2 était discuté au Conseil le 12 octobre. Je ne parierais pas sur l'issue, et je ne baserais pas un achat dessus.

Le seuil belge est passé de 50 à 75 g/km

C'est la conséquence belge la plus directe, et la moins connue des acheteurs. Depuis 2018, la fiscalité fédérale distingue la vraie hybride rechargeable de la « fausse hybride » : un PHEV dont la batterie offre moins de 0,5 kWh par 100 kg de masse, ou qui émet plus de 50 g/km. La fausse hybride n'est pas taxée sur son CO2 à elle, mais sur celui de la version essence ou diesel équivalente. À défaut d'équivalente, son CO2 est multiplié par 2,5.

Avec Euro 6e-bis, une rechargeable compacte passait mécaniquement au-dessus de 50 g/km. Le législateur a donc relevé le seuil à 75 g/km pour les voitures homologuées selon Euro 6e-bis ou une norme ultérieure, avec effet au 1er janvier 2025, comme le résumait Attentia en septembre 2025. Les voitures restées sous l'ancien calcul gardent le seuil de 50 g/km.

Mon tableau permet de lire le seuil à l'envers. Pour une rechargeable à 140 g/km batterie vide, il faut :

• 21 km d'autonomie pour rester sous 75 g/km avec l'ancienne courbe ;
• 56 km avec Euro 6e-bis ;
• 107 km avec la courbe de 2027 ;
• et 185 km pour repasser sous 50 g/km avec cette même courbe.

La 308 rechargeable passe aujourd'hui sans difficulté : 54 g/km, et 1,05 kWh par 100 kg si l'on rapporte ses 17,2 kWh bruts à sa masse à vide de 1 635 kg. Homologuée selon la courbe de 2027 avec la même batterie, elle se retrouverait autour de 86 g/km, donc fausse hybride au sens fiscal belge. Une voiture identique, boulon pour boulon, changerait de régime selon le mois de son immatriculation.

Combien coûte une fausse hybride en avantage de toute nature ?

C'est là que la différence se paie. L'avantage de toute nature (ATN) d'une voiture de société se calcule en 2026 sur 6/7 de la valeur catalogue, multipliés par un pourcentage de 5,5 % corrigé de 0,1 point par gramme au-dessus ou en dessous de 70 g/km pour une essence, avec un plancher de 4 %, un plafond de 18 % et un minimum de 1 690 euros par an (BDO, 29 avril 2026).

J'ai pris une rechargeable essence de 40 000 euros de valeur catalogue, neuve, coefficient d'âge à 100 %.

Calculs du 14 octobre 2026. L'ATN s'ajoute au revenu imposable du salarié : il ne se paie pas euro pour euro, il se taxe à son taux marginal. Si la version essence équivalente existe, c'est son CO2 qui sert, et l'écart est plus faible que sur la dernière ligne ; la liste publiée par le SPF Finances n'a qu'une valeur indicative, la circulaire le dit.

Remarquez la marche entre la troisième et la quatrième ligne. Douze grammes de plus, et l'ATN est multiplié par trois. Je n'aime pas les fiscalités à effet de seuil, elles punissent des voitures presque identiques. Celle-ci en est une belle.

Côté employeur, la question est réglée autrement : pour une société, une hybride rechargeable acquise depuis le 1er janvier 2026 n'est plus déductible, vraie ou fausse. Pour un indépendant à l'impôt des personnes physiques, Attentia décrit un régime de 75 % jusqu'à fin 2027. Les conditions dépendent de votre situation : faites-les confirmer par votre comptable avant de signer.

Wallonie, Bruxelles, Flandre : l'effet régional reste mince

Les taxes régionales réagissent peu, parce que les rechargeables partent de très bas. Je reprends les paramètres de la Kia Niro rechargeable (77 kW thermiques, 1 993 kg de masse maximale) avec les trois niveaux de CO2 de la 308.

En Wallonie, le CO2 entre dans la formule depuis le 1er juillet 2025, divisé par 136 et multiplié par le montant de base, la masse et le coefficient hybride de 0,8 (SPW Finances). La Flandre élève le CO2 à la puissance six, ce qui écrase tout ce qui reste sous 85 g/km environ. Bruxelles et la taxe annuelle wallonne ne regardent que la puissance et la cylindrée du moteur thermique : Euro 6e-bis n'y change rien. En Flandre, la taxe annuelle est corrigée selon le CO2 par rapport à 149 g/km, donc l'avantage d'une rechargeable s'y réduit un peu, sans disparaître.

Le détail des barèmes est dans le calcul de la taxe de mise en circulation d'une hybride.

Avant de signer pour une rechargeable neuve, voici les lignes que je ferais écrire sur l'offre :

• la norme d'homologation exacte (Euro 6e-bis ou Euro 6e-bis-FCM) et le CO2 du certificat de conformité de la version commandée, jantes comprises ;
• la date de livraison prévue : une voiture commandée fin 2027 et immatriculée en 2028 tombe sous la seconde étape ;
• la capacité brute de la batterie et la masse, pour vérifier le seuil de 0,5 kWh par 100 kg ;
• pour une voiture de société, le classement retenu par le gestionnaire de flotte, vraie ou fausse hybride, par écrit.

Si vous hésitez encore sur l'architecture elle-même, la méthode de choix range votre usage dans la bonne case, et le classement des hybrides vendues en Belgique donne pour chaque modèle l'autonomie, le relevé de consommation et la garantie batterie. Une rechargeable de 40 km d'autonomie commandée aujourd'hui pour une voiture de société, je ne la signerais pas sans avoir vu le calcul de l'ATN noir sur blanc.